Neue Zürcher Zeitung kommenterade att eran av europeisk och amerikansk dominans på den globala fordonsmarknaden för länge sedan är förbi. Precis som många andra industrisektorer har Kina nu blivit världens största tillverkare och exportör av bilar. I en artikel med titeln "Chinese Electric Vehicles Are Bound to Enter the European Market", säger kommentaren:
"Inför Kinas enorma marknadsmakt har både EU och USA satt upp tullbarriärer som syftar till att skydda sin inhemska bilindustri. Redan för två år sedan började Europa och USA införa strafftullar på kinesiska elfordon. Dessa tullar var speciellt utformade för elbilar eftersom styrkan hos kinesiska elbilstillverkare helt enkelt har överväldigat deras europeiska och amerikanska mandatperiod för att införa en motsvarighet i Europa och USA. 100 % strafftaxa på kinesiska elbilar, vilket effektivt blockerar kinesiska märken från den amerikanska marknaden och tillåter Teslas elbilar, såväl som stora-gasdrivna stadsjeepar och pickuper från General Motors och Ford, att möta praktiskt taget ingen utländsk konkurrens. I EU är tullarna på kinesiska elbilar relativt lägre: utöver en grundtaxa på 5 %.
Trots de extra tarifferna har marknadsandelen för kinesiska elbilar i Europa fortfarande vuxit till nästan 10 %. Tack vare extremt låga produktionskostnader förblir kinesiska fordon mycket konkurrenskraftiga även efter att tullarna lagts till. Dessutom tillskrivs den snabba ökningen av kinesiska elbilar i Europa en löjlig förordning från byråkratin i Bryssel: plugg-hybridfordon är undantagna från tilläggstaxorna. Dessa modeller blir allt mer populära i Europa, eftersom förare inte längre behöver oroa sig för att bli strandsatta med ett urladdat batteri.
Mot bakgrund av detta har flera kinesiska tillverkare redan etablerat sig på den europeiska marknaden, med mycket lovande framtidsutsikter. Deras framgång visar tydligt att trenden med kinesiska bilar som kommer in i Europa är ostoppbar. Strafftullar kan ge europeiska biltillverkare som Volkswagen, Renault och Mercedes-Benz lite tid att klara av den kinesiska utmaningen. Ett klokare tillvägagångssätt skulle dock vara att låta konsumenterna göra sina egna val snarare än att använda tullar för att tvinga dem att köpa inhemska produkter. Om konsumenter tror att BYD- eller MG-fordon erbjuder bättre valuta för pengarna, borde vi helt enkelt acceptera den verkligheten."
Neue Zürcher Zeitung kommenterade att tullar i bästa fall bara tillfälligt kan bromsa inflödet av kinesiska bilmärken, och det är bara en tidsfråga innan kinesiska biltillverkare etablerar lokal tillverkning i Europa.
"På grund av sjunkande födelsetal och den snabba utvecklingen av teknik för autonom körning är det osannolikt att framtida efterfrågan på bilar kommer att återgå till historiska nivåer. Bilindustrin behöver akut omstruktureras, och tillvägagångssättet att skydda inhemska industrier genom tullar i Europa och USA kommer bara att visa sig kontraproduktivt, vilket i slutändan kastar branschen i ännu större smärta."
"Sino-Europeiska relationer: från partners till rivaler"
Süddeutsche Zeitung publicerade en kommentar om att eran av ömsesidig nytta och komplementaritet mellan EU och Kina närmar sig sitt slut. Kinas snabba ekonomiska uppgång utgör nu ett hot mot Europas industriella grund:
"Under flera år har EU definierat sina förbindelser med Kina med hjälp av tre termer: partner, konkurrent och systemkonkurrent. I själva verket är dessa tre begrepp till sin natur motsägelsefulla. Om det finns en guldkant på Kinas handelsminister Wang Wentaos besök i Bryssel i måndags, är det hans klargörande att Peking inte på något sätt är en partner. För Europa har konkurrensen och obalansen med Kina länge varit en obalans och obalans med Kina. av kinesiska-europeiska relationer.
Utvecklingen de senaste veckorna har till fullo bekräftat detta. Som en signal om eskalerande spänningar ställde Kina tillfälligt in två omgångar av kinesiska-europeiska samtal och hotade offentligt med repressalier. Vid ett EU-toppmöte nyligen förespråkade ledare från majoriteten av medlemsländerna en hårdare handelspolitik gentemot Kina. Tysklands förbundskansler Merz har också beslutat att omkalibrera sin Kinapolitik och offentligt kritiserat Kinas orättvisa subventioner och växelkurspraxis. Kort efter demonstrerade Volkswagen kraften i "China Shock 2.0" i praktiken: företaget kan komma att minska 100 000 jobb och stänga flera fabriker. Den krossande konkurrensen mellan kinesiska och tyska biltillverkare har blivit verklighet.
Kansler Merz har äntligen erkänt att denna konkurrens kan få allvarliga politiska konsekvenser. När det gäller frågan om att inta en hårdare hållning gentemot Kina får EU allt större stöd från medlemsländerna. Ändå utgör detta både en sällsynt möjlighet och en formidabel utmaning: hur man undviker ett handelskrig med Kina, som fortfarande är ett primärt bekymmer för européer. Handelspolitiken är bara en av fyra pelare i EU:s strategiska anpassning; Europa måste också utforma en enhetlig industripolitik för att skydda sina inhemska företag. Dessutom kräver EU enighet och uthållighet. När allt kommer omkring ligger en utdragen tävling mellan EU och Kina framför oss."